Boitier Rouge
L'automobile autrement

Chevrolet Corvette C1 « 1953-1956 » : les débuts difficiles d?un mythe américain
13/11/18 - La naissance de la Corvette, c’est un peu la faute de la guerre. Je m’explique : tous ces GI’s revenant d’Europe, rapportant du vieux continent des caisses improbables pour l’américain lambda, des MG TC voire même TD au début des années 50, prouvaient à qui en doutait qu’il ne suffisait pas d’avoir la plus grosse pour se faire plaisir. Le paradigme du pékin lambda outre-atlantique vacillait, mais les vrais bagnolards, ceux qui « savaient » parce qu’ils bricolaient de vieilles Ford A façon hot-rod, comprirent rapidement que leur monde automobile allait changer. La venue du roadster à l’anglaise sur le sol US allait bouleverser la façon dont certains américains (pas tous) consommeraient la voiture, notamment ce qu’on allait appeler la « Sportscar » ! Ok, la vieille Europe montrait la voie, mais il était hors de question, pour la toute puissante General Motors, de se laisser damer le pion par ces british arrogants, ces italiens joueurs et ces allemands si allemands : la Chevrolet Corvette dite C1 sera la réponse yankee à la voiture de sport européenne, tentant de conjuguer le meilleur des deux mondes. Lorsque le premier prototype de la Corvette fut présenté en 1953 au Motorama de GM à New York, l’Amérique était déjà en ...

Ferrari 550 Maranello : un V12 nommé Squale !
12/11/18 - Si la tradition d’une 2+2 à moteur V12 à l’avant avait perduré, à Maranello, grâce à la Ferrari 365/400/412 jusqu’en 1989, puis à la 456 GT à partir de 1992, celle d’une sportive stricte 2 places sur la même architecture avait disparu avec la fin de la 365 GTB/4 Daytona en 1973. Chez Ferrari, le sport avait été porté alors par des supercars type BB 512 ou Testarossa au moteur 12 cylindres à plat en position centrale arrière. En juillet 1996, la marque italienne présentait donc la 550 Maranello, en digne héritière de la Daytona. Dans les années 90, la gamme commençait à être complète et organisée : en entrée de gamme, la F355, version modernisée en 1994 de la 348 offrait sportivité et moteur V8 en position centrale. Pour une clientèle plus bourgeoise, et sans doute plus huppée, la 456 GT proposait un peu plus d’espace avec 2 places à l’arrière. En haut de la gamme, la F512 M issue de la Testarossa commençait à vieillir, tandis que la F50, lancée en 1995 occupait le terrain de la supercar, du sport pur et dur. Manquait donc un intermédiaire entre sport et luxe pour remplacer la 512. Ce sera le rôle ...

Epoqu?Auto 2018 : le passage obligé de l?amateur d?automobiles de collection
09/11/18 - L’année dernière, Epoqu’Auto avait été l’occasion d’un road trip basé sous le sigle du chevron, invité par Citroën à piloter CX TGI GIGN ou Prestige, voire même avec la XM du commissaire Navarro (à lire ici). Cette année, c’est en partenariat avec CarJager, la start-up de l’automobile de collection, que Boîtier Rouge s’est rendu sur le salon lyonnais. L’occasion de vous donner envie de vous y rendre ce week-end, avec un avant-goût de l’ambiance si particulière qui y règne. Car si Rétromobile est une sorte de musée éphémère de voitures extraordinaires mais inaccessibles (une définition piquée à Vincent, propriétaire d’une étrange Autobianchi Y10 Turbo « AC », entre autres), Epoqu’Auto est à voir comme un salon plus intime, plus convivial peut-être, moins « grande messe » en tout cas. Il en résulte une diversité d’automobiles laissant la place tant à la « haute collection » qu’aux voitures populaires ou Youngtimers. Preuve que le patrimoine automobile commence à intéresser les marques, Peugeot, Citroën, DS ou Renault sont bel et bien présents sur de larges stands laissés à la disposition des Clubs mais pas seulement : Renault, qui fête ses 120 ans, dispose de deux espaces, l’un pour les modèles « clubs », l’autre pour célébrer les 120 ans de la ...

Lamborghini Jarama : le trait d?union entre Miura et Espada
08/11/18 - Les constructeurs automobiles de « petite série » n’avaient pas vraiment le choix pour survivre dans les années 60 ou 70 : pour s’assurer des volumes conséquents à même de simplement survivre, le marché américain devenait essentiel, un peu à l’image du marché chinois aujourd’hui. Le pognon était là-bas, tandis qu’en Europe, la croissance reprenait depuis moins longtemps, et de façon moins forte. Pour séduire aux Etats-Unis, il fallait quelque chose d’un peu moins exclusif que l’Espada lancée en 1968, et d’un peu moins extrême que la Miura lancée en 1966. Il était donc décidé de lancer un entre-deux, appelé Jarama, présenté au Salon de Genève 1970. En fait, cette idée d’entre-deux avait déjà germé un peu plus tôt, amenant la naissance de la météorique Lamborghini Islero, lancée en 1968 et stoppée en 1970. A dire vraie, entre les deux monstres de modernité (et de rupture) qu’étaient la Miura et l’Espada, il était difficile pour l’Islero, finalement très traditionnelle dans son design, d’exister au sein de la gamme Lambo, ou face à la concurrence qui commençait à se lancer dans des designs plus modernes (Maserati Ghibli ou Ferrari Daytona par exemple). Bref, à peine l’Islero lancée qu’on phosphorait chez Lamborghini pour offrir un ...

Mercedes SL et SLC (R107 et C107) : l?amour sans risque
07/11/18 - Après 48 912 exemplaires produits de sa SL W113 Pagode, Mercedes se devait de remettre en jeu une nouvelle SL, notamment pour la clientèle américaine, sans se douter que les R107 (cabriolet) et C107 (coupé) allaient exploser les compteurs, et durer jusqu’à la fin des années 80 (pour le R107 du moins). Avec près de 20 ans de carrière, la SL « nouvelle mouture » allait marquer de son empreinte deux décennies, devenant le symbole de la réussite, du show-biz et des années frics. Une fois mise à en retraite commerciale, la SL passa rapidement aux yeux des amateurs dans le domaine de la collection, évitant de rester trop longtemps dans la zone trouble de l’occasion. Avec ses multiples moteurs, sa large diffusion et sa qualité « à l’allemande », elle demeure un must-have abordable (enfin, tout est relatif) et surtout tellement attachant. Pour qui est né dans les années 70, c’est comme si la R107 avait toujours existé, dans les rues comme à la télévision ou au cinéma, et ce malgré son statut de voiture de luxe. Il faut d’ailleurs bien garder à l’esprit qu’il ne s’agit absolument pas d’une voiture de sport. La précédente SL (la W113) s’était vendue à près de ...

Lotus Elan : le premier best-seller de Colin Chapman
06/11/18 - Si la Seven conserve les faveurs des non-spécialistes de Lotus, bien aidée en cela par les productions de Caterham plus que par celles de Colin Chapman, le vrai best-seller de la petite firme britannique s’appelle l’Elan. Cette voiture porte particulièrement bien son nom, puisqu’elle donnera un véritable élan commercial à l’entreprise qui, grâce à elle, sortira de l’anonymat et d’une clientèle de spécialistes pour toucher un public bien plus large. Appliquant à la lettre la doctrine du patron, « Light is right », l’Elan offre en sus un minimum de confort (en tout cas plus que la Seven) tout en offrant le maximum de sensations. Colin Chapman ne s’intéressait pas vraiment à la Seven, voiture minimaliste qui illustrait pourtant parfaitement sa recherche de simplicité et de légèreté : en réalité, elle ne satisfaisait pas son ego, lui qui se rêvait patron d’écurie de course et d’un vrai constructeur automobile. La 7 n’était à ses yeux qu’une kit-car, voire pire, une cyclecar. Au contraire, l’Eleven de compétition et l’Elite (lancée en 1958) retenaient toute son attention. L’Elite était une vraie voiture, avec un vrai toit, et au design élégant. Problème : cette charmante Elite ne rencontra pas son marché. Pourtant, elle était bel et bien ...

Maserati Ghibli (Tipo 115M) : vent chaud sur Modène !
06/11/18 - Le nom de Ghibli est revenu plusieurs fois sur l’établis, soit avec la 2ème du nom soit avec la plus contemporaine 3ème du nom, mais il faut bien l’avouer, seule la première a véritablement marqué les esprits. Certes, la Ghibli II possède son charme, mais cela reste une Biturbo « évoluée », tandis que la III s’est transformée en berline, niant l’histoire même du modèle malgré ses qualités. La Ghibli originelle, elle, peut se targuer d’être une réussite esthétique grâce au génie du jeune Giugiaro (il n’a pas encore 30 ans) qui venait de quitter Bertone pour Ghia. Dans les années 60, les officines italiennes allaient produire certaines des plus mythiques sportives. Lamborghini ouvrait le bal fin 1965 en présentant la Miura, stricte 2 places à moteur arrière (un V12) tandis que Ferrari fermait le ban avec une Daytona en 1968 (12 cylindres aussi, mais à l’avant). A cette époque, Maserati était toujours sous le contrôle de la famille Orsi, et en particulier du fils d’Adolfo, Omer « Omar » Orsi. Ce dernier voulait lui-aussi son grand coupé au long capot : hors de question de laisser seul Lamborghini sur le créneau. Fasciné par les réalisations de Giugiaro chez Bertone, notamment l’Iso Rivolta Grifo, Omar ...

Mazda MX-5 NA : japonaise à l?anglaise
26/10/18 - Parfois, le courage, l’ambition, la « vista » ou tout simplement l’écoute du marché permet à un petit constructeur de créer un marché, ou de le relancer. On croyait l’époque du roadster à l’anglaise terminée, enterrée avec les années 70. Et pourtant, une marque automobile japonaise, sise à Hiroshima (une preuve de résilience), n’hésita pas à jeter un pavé dans la mare en lançant en 1989, à contre courant, l’étonnante et ravissante Mazda MX-5 ! Il y a peu passait à la télévision « Stupeur et tremblement », une adaptation du roman d’Amélie Nothomb décrivant l’extrême rigidité de la société japonaise en générale, et de la hiérarchie dans l’entreprise. L’expérience (vécue) de l’auteur vaut ce qu’elle vaut : une chose est sûre, Mazda n’entrait pas, dans les années 80, dans ce cadre là. Il fallait une grande ouverture d’esprit et une extrême compréhension du monde occidental pour lancer la MX-5, connue aussi sous les noms de Miata, ou d’Eunos Roadster, ou tout simplement, dans la bouches de passionnés, de « Mimix ». Tout commença pourtant par hasard : un journaliste automobile américain, Bob Hall, visitant les usines Mazda en 1979, et assurant de la réussite d’un tel modèle (alors même que le marché desdits roadsters anglais déclinait, sans doute ...

Renault Alliance GTA : la sportive de la dernière chance
25/10/18 - L’épopée américaine de Renault se terminait en eau de boudin en 1987 : après l’assassinat tragique de Georges Besse en 1986, dernier rempart de la stratégie de la régie aux USA, il fallait au plus vite remettre l’entreprise à flot. Cette mission revint à Raymond Lévy qui ne fit pas dans la dentelle. Pressé par les résultats, Lévy s’empressa de scier la branche américaine, sans attendre le fruit des investissements consentis pour AMC et Jeep. Pourtant, lors de cette dernière année sous la bannière française, l’usine de Kenosha allait sortir une dernière évolution de la Renault Alliance, une « petite sportive à l’européenne » dénommée Renault GTA ! Lorsque la décision fut prise de lancer la GTA, Georges Besse était encore de ce monde. Confiant en l’avenir américain grâce au redressement de Jeep initié par le Jeep Cherokee XJ, il envisageait passer le cap des difficultés et le retour à la rentabilité dans un avenir proche. Cette confiance passait par les lancements des Renault Premier et Medallion, mais aussi par le l’introduction de l’Alpine GTA US pour laquelle 180 millions de francs avaient été investis. D’autres projets, comme une version américanisée du Renault Espace, restaient encore sous le coude pour s’installer durablement au pays ...

Ikarus 55 et 66 : les rois hongrois du bus et de l?autocar
23/10/18 - En France, nombre d’entre nous ont été marqués par le Saviem SC10 dans les années 70 et 80, tandis qu’à Londres, l’AEC Routemaster laissait sa trace indélébile. A l’Est, et particulièrement en Hongrie et en RDA, l’autobus / autocar iconique, c’était le duo Ikarus 55 / 66 ! Né dans les années 50 et parfois encore en service après la chute du mur, l’Ikarus 55/66 aura marqué son époque et ses contemporains avec sa ligne si particulière. Dans les pays du COMECON, collectivistes, il existait bien entendu une industrie automobile mais le faible taux de motorisation rendait les transports en commun indispensables aux déplacements. Ainsi se développa dès l’après-guerre une industrie florissante de l’autobus et de l’autocar, avec Skoda en Tchécoslovaquie, ZIS, PAZ et LAZ (puis LIAZ) en URSS, mais surtout Ikarus en Hongrie. Née après guerre du rapprochement du fabricant d’autobus Uhri et du producteur d’avions Ikarus, la nouvelle société allait se spécialiser justement les activités du premier plutôt que du second. Dès le début des années 50, Ikarus s’implantait solidement en RDA et en Tchécoslovaquie avec son modèle 30. Devant le succès du 30 et l’explosion de la demande pour des bus et des autocars à l’Est de l’Europe ...