Autos-Croisées
Une balade dans le monde de l'automobile de collection et des voitures d'exception au gré du hasard et des rencontres. Un peu d'histoire, un peu de technique et des voitures ! 1650 voitures et plus de 8000 photos.

Renault 20 TX (1981-1983)
17/02/18 -

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1981, la gamme de la Renault 20 évolue encore. Alors que la GTL a disparu l'année précédente au profit d'une LS qui combine le 2 litres de la TS avec l'équipement plus sommaire de l'ancienne TL, une nouvelle venue s'intercale entre la 20 TS et la Renault 30 TX, la Renault 20 TX. La TL et son moteur de Renault 16 TX n'est plus au menu.

Le sigle TX montre bien à l'époque qu'on est face à la plus haute finition du modèle (hormis la Fuego GTX qui sème le trouble). Elle bénéficie d'un moteur Douvrin modifié dont la cylindrée à été portée à 2165 cm3 par allongement de la course de 7 mm. Par rapport à l'ancien 2 litres de la Française de Mécanique, le 2.2 litres n'apporte par un surcroït de puissance particulièrement important, puisque la puissance ne gagne que 6 ch, passant de 109 à 115. C'est surtout l'allongement de la course qui permet de disposer d'une plus grande souplesse du moteur dès les bas régimes.

Par la même occasion, et pour ne pas que les deux modèles se concurrencent trop, la puissance de la 20 TS a été baissée à 104 ch et la boite 5 rapports permet de faire baisser la puissance fiscale de 11 à 9 CV. La 20 TX conserve les 11 CV et se positionne comme alternative luxueuse au glouton V6 de la Renault 30. Avec 115 ch, la vitesse de pointe est de 179 km/h, une valeur honnête dans le segment. Mais on s'aperçoit que le moteur est plus plein par le gain de deux secondes au kilomètre départ arrêté.

Ce qui distingue le plus la 20 TX du reste de la gamme, c'est son équipement. Elle profite depuis 1981 du renouvellement du style intérieur et de sa planche de bord modernisée. Sur le volant deux branches, on note déjà les commandes d'auto-radio. La planche de bord diffère d'ailleurs assez peu de celle de la Renault 30. L'équipement est même assez proche. Les vitres sont évidemment électriques, la direction assistée. La sellerie est identique, et les chromes extérieurs sont repris du modèle haut de gamme. Même le train avant est identique. En option, on peut même conserver les jantes de la 30 TX, puis en série à partir de juillet 1982. L'essuie-glace arrière est en série, comme le petit béquet installé sur l'angle du hayon.

Ainsi équipée, la Renault 20 TX occupe finalement une curieuse situation. C'est une Renault 20 TS mieux équipée mais à peine plus performante ou une Renault 30 TX équipée d'un moteur de Renault 20 TS. Si le placement semble judicieux, en réalité, les 11 CV du moteur sont un handicap. En comparaison, une CX Athena ou une 505 TI sont de sérieuses rivales... D'ailleurs, il ne s'est vendu que 34 589 Renault 20 TX jusqu'en 1983, preuve que le positionnement dans la gamme n'était pas si judicieux que ça, d'autant qu'elle a été concurrencée en interne par la Renault 30 Turbo-D. Finalement, les dernières voitures sont commercialisées au début de l'année 1984 et c'est à la Renault 25 de prendre le relai, ce qui sera le dernier grand succès français dans le segment.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2165 cm3
Alésage x course : 88 x 89 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 115 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 18 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle 5 rapports 
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés
, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452,1 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 143,5 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 144,4 cm
Voie ar : 143,5 cm
Garde au sol : 19 cm
Pneus av : 195/70 HR 14

Pneus av : 195/70 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 179 km/h
400 m D.A. : 17,9 s

1000 m D.A. : 33,1 s
Capacité du réservoir : 67 litres
Poids : 1290 kg
 



MG Midget Mk III (1966-1974)
13/02/18 -

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Rétro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

Présentée en octobre 1966, la MG Midget Mark III remplace la Mark II sans changement important apparent. Pourtant les avancées sont nombreuses et la première concerne la mécanique. Afin de redynamiser le duo MG Midget / Austin Healey Sprite (ou Spridget comme disent certains anglais), c'est le moteur de 1275 cm3 de la Mini Cooper S (ou de la Mini 1275 GT) qui est installée sous le capot. Cependant, c'est une version assagie de ce moteur que reçoit la MG, avec 65 ch contre 76 ch à la Mini, à raison d'un taux de compression plus faible (8,8:1 au lieu de 9,75:1) en utilisant la culasse de la MG 1300.

Ce sont surtout un grand nombre d'évolutions esthétiques qui ponctueront la carrière de la Mk III. Au début la calandre est classique, en grille chrômée (modèle jaune). On note la capote repliable et non plus seulement amovible, qui transforme le roadster en cabriolet. Le pare-choc arrière est en deux parties et la poignée qui camouflait l'éclairage de plaque a disparu. Les Austin-Healey Sprite et MG Midget sont alors identiques à l'exception de leur badge.

A l'arrivée du modèle 1968 (en 1967) apparaît le troisième essuie-glace et un réaménagement du tableau de bord avec des cadrans plus petits. La colonne de direction devient rétractable en cas de choc, et des clignotants font leur apparition sur les côtés pour satisfaire à la réglementation américaine. Ces modifications ne concernent que la MG, l'Austin-Healey n'étant plus exportée.

Fin 1969, les jantes sont modifiées, les bas de caisse deviennent noirs (modèle blanc ci-dessous), les joncs chromés disparaissent. La calandre noire en retrait avec un cerclage chromé remplace la grille.

A août 1971, pour les besoins du marché américain, le taux de compression est encore réduit à 8:1 et la puissance chute à 54 ch. L'accord de production avec Austin-Healey n'étant pas reconduit, la production de la Sprite est arrêtée. Toutefois, un millier d'Austin Sprite est encore produit avant que seule la MG Midget ne reprenne le flambeau.

En janvier 1972, les passage de roues carrés (modèle bleu) redeviennent ronds (modèle blanc ci-dessous), ce qui correspond au déplacement de l'usine à Abingdon. Le levier vitesse est modifié, emprunté à Triumph. Un second silencieux est rajouté sur l'échappement.

Puis en 1974, la Mark III, qui aura eu la plus longue carrière laisse sa place à la dernière évolution, la Midget 1500 aux pare-chocs noirs en caoutchouc, dits "Rubber-bumpers", comme sur la MG-B Rubber-Bumpers. Le Midget Mk III a été produite à 100372 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1275 cm3
Alésage x course : 70,63 x 81,33 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 3000 tr/mmin
Alimentation : 2 carburateurs SU
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à  4 rapports
Direction à crémaillère (2,3 tours)
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, amortisseurs à levier, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs à levier
Longueur : 346,2 cm
Largeur : 139,4 cm
Hauteur : 123,5 cm
Empattement : 203,2 cm
Voie av : 117,6 cm
Voie ar : 113,7 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus : 13'' X 5,20
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
Capacité du réservoir : 27 litres
Poids : 685 kg

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)



Ford Mustang 289 Coupé Hardtop (1964-1966)
11/02/18 -

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(Rétro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mars 2013)

Née le 17 avril 1964, la Ford Mustang est l'une des "incarnations" du rêve américain. Cette voiture construite à l'intention des baby-boomers est vouée au plaisir : décapotable ou coupé, moteur puissant, c'est l'anti-familiale. Le projet "Pony" est au départ conçu pour un coupé deux places. Mais les soucis d'économie vont porter le projet vers les bases de la Ford Falcon. La Mustang est alors dotée en accès de gamme d'un 6 cylindres de 2.8 litres (Moteur T  : 120 ch). Le premier V8 est de 4.2 litres (260 ci) et 164 ch (Moteur F). En haut on trouve un V8 de 4.7 litres (289 ci) qui développe 220 ch (moteur D) ou 271 ch (moteur K) selon le type de carburateurs choisi.

Il y a d'emblée deux versions : coupé hardtop (nos modèles) et cabriolet. Le coupé "fastback" (ici en modèle 1969) n'est disponible qu'à partir de 1965. La Mustang a ceci de particulier que le nombre des options est tel qu'il est presque impossible d'en trouver deux identiques. Particularité de la Mustang, elle n'arbore aucun logo Ford mais un cheval au galop (un mustang) qui semble traverser la calandre.

Dès le premier jour de commercialisation, la Mustang fait un carton. 22 000 ventes pour la seule première journée ! Elle écrase littéralement les scores de vente de la Plymouth Barracuda qu'elle vient contrer. Elle est très vite popularisée par de nombreux films, y compris en France avec en premier lieu le "Gendarme de Saint-Tropez". Le numéro de châssis de la voiture utilisée porte le n° 145 et c'est la première voiture importée en Europe. Elle été fabriquée le premier jour de la production à l'usine de Dearborn, dans la banlieue de Detroit, Michigan. Un autre film rend célèbre la Mustang : "Un homme et une femme" de Claude Lelouch.

Le 13 juillet 1964 est lancé le millésime 1965, même si elle est présentée depuis l'origine en "millésime 1965". Mais le réagencement du tableau de bord pour l'éloigner de la Ford Falcon permet aux passionnés d'identifier les "1964 ½". Elle gagne aussi un alternateur en remplacement des deux dynamos. La Mustang GT fait son entrée, avec son pack d'équipements spéciaux.

Au passage, la liste des moteurs s'allonge. Le moteur F disparaît et un moteur C à carburateur double corp^s fait son entrée avec une cylindrée de 289 ci (4,7 litres) et 200 ch. La mustang est toutefois le plus souvent vendue avec le V8 289 ci dans la configuration HP (High Performance) du moteur K à carburateur quadruple corps (culasse revue, taux de compression augmenté, pipes d'admission modifiées) qui lui fait porter la puissance à 271 ch. La version HP est alors équipée d'une boite manuelle à 4 rapports contre 3 seulement à la version "ordinaire". Entre les deux, un moteur A avec culasse ordinaire et carburateur double corps propose 225 ch, boite 4 rapports (moteur A).

C'est alors que d'autres préparations sont proposées telles que la K-Code (271 ch), Shelby GT-350 (306 ch), GT-350R (350 ch) et GT-350R Paxton (380 ch), Avec sa taille menue (pour les USA), son moteur V8 elle devient rapidement la terreur des courses d'accélération, ce qui engendrera la lignée des Muscle-cars. Viendront ensuite les Mach 1, Boss, Shelby, entre autres.

En 1966, les changements sont minimes : nouvelle modification du tableau de bord pour l'éloigner encore plus de la Ford Falcon.

Le succès est tel que la Mustang est vendue à 417 000 exemplaires au bout d'un an, plus de 680 000 exemplaires pour la seule année 1965 et franchit le cap du million en mars 1966. Le coupé se vend à lui seul à plus de 500 000 exemplaires par an ! Il faut préciser qu'elle est proposée à 2370 $ pour le coupé hardtop (hors option) en 1965, soit 10 $ de moins qu'une Coccinelle !!

Mais comme toujours aux USA à cette époque, les modèles évoluent vite. Pour 1967, une première évolution fera croître la Mustang (voir ici un cabriolet 1967), tant en dimensions qu'en mécanique. Il y a encore des changements pour 1968, encore en 1969, 1970. En 1971, la Mustang est profondément remaniée et ce n'est pas une réussite esthétique. Il y aura ensuite la Mustang II, plus réduite et plus raisonnable, la Mustang III complètement aseptisée, la Mustang IV qui revient vers ses origines, et la Mustang V qui opère une résurrection dans une configuration aussi plaisante esthétiquement que puissante. Actuellement, la Mustang VI continue d'écrire la légende.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4727 cm3
Alésage x course : 101,6 x 72,9 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 225 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 42,2 mkg à 3200 tr/min
Distribution  : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (4,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lame
Longueur : 461,3 cm
Largeur : 173,2 cm
Hauteur : 129,8 cm
Empattement : 274,3 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 142,2 cm
Garde au sol : 13,2
Pneus av : 6.50 x 13
Pneus ar : 6.50 x 13
Freins av : tambours (254 mm)
Freins ar : tambours (254 mm)
Vitesse maximale : ? km/h
Capacité du réservoir : 61 litres
Poids : 1340 kg

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Surgères, Charente-Maritime, septembre 2005)



Saab 9000 CS 2.0 (1991-1998)
09/02/18 -

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(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2014)

En 1991 (modèle 1992), la 9000 CC arrive à son premier lifting et obtient une calandre nettement affinée, des phares bien moins haut et un capot plongeant. L'arrière est modernisé et se remarque avec un bandeau de feux qui traverse le coffre. La forme de trois volumes existe bel et bien, mais il y a malgré tout un hayon. La 9000 CC devient 9000 CS (notre modèle). La 9000 CD à trois volumes ne profitera de ce nouveau profil qu'à partir de 1994. Presque vingt ans plus tard, cette ligne ne semble pas encore dépassée et se fond encore dans la masse.

La 9000 CS est alors la version de la 9000 la plus diffusée. Elle est disponible avec plusieurs motorisations : soit le 2.0 litres 16 soupapes de 130 ch (notre modèle), soit le 2.3 turbo en plusieurs versions : 200 ch dans la 2.3 CSE , 225 ch dans la version Aéro (sauf automatique) à partir de 1993, ou 2.3 litres Eco Power de 175 ch à partir de 1994.  Vient ensuite en 1995 le V6 3 litres fourni par General Motors (210 ch). En 1996, le 2.0 turbo Ecopower propose 150 ch  puis 145 ch à partir de 1998, dernière année de la 9000.

Le modèle présenté est équipé du 2.0 litres 16 soupapes de 131 ch. Ce n'est pas un moteur ambitieux, mais la barre des 200 km/h est symboliquement atteinte et le 0 à 100 s'effectue en 11 secondes. Compte tenu des 1415 kg sur la bascule, ce n'est pas si mal. L'atout de ce moteur est d'être capable de maintenir une vitesse constante dans un silence appréciable sur autoroute. Les 16 soupapes se mettent à chanter passés 160 km/h et l'on peut se surprendre à accélérer sans le vouloir en se laissant séduire par le chant des soupapes. Le confort est digne de Saab, c'est à dire royal.

Placée en accès de gamme, cette 2.0 CS profite déjà d'équipements sympathiques pour l'époque même si ça reste plutôt sommaire. L'ordinateur de bord n'est pas présent et l'on retrouve la traditionnelle montre à aiguilles de Saab. Comme toujours, les commandes sont étudiées pour être manipulées avec des gants et les inscriptions sont faites pour être comprises dans le monde entier. Le conducteur fait place à un petit cockpit où toutes les commandes tombent sous la main.

La Saab 9000 est remplacée en 1998 par la Saab 9-5.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 131 ch 6000 à tr/min
Couple maximal : 17,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique intégrale
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux, barre de Watt, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 476,1 cm
Largeur : 177,8 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 266,7 cm
Pneus av : 195/65 HR 15
Pneus ar : 195/65 HR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques 
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 11 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Volume du coffre : 610 litres
Cx : 0.34
Poids : 1415 kg



Citroën 2CV 6 Spécial (1979-1990)
03/02/18 -

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(Rétro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

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(Rétro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Depuis ses débuts en 1949, la 2CV aura beaucoup évolué même si elle reste la voiture simplifiée par excellence. Depuis la profonde refonte de la carrosserie de 1967, les évolutions se situent dans le détail et dans la mécanique. Les clignotants sont intégrés dans les ailes à l'avant, leur dessin est largement modifié à l'arrière, intégrant tous les signaux dans un unique bloc trapézoïdal. Au passage, la hauteur de la jupe est très légèrement augmentée. A l'avant, la calandre perd ses lames en aluminium et devient en matière plastique (le modèle jaune arbore une calandre plus ancienne).

Le moteur 425 cm3, trop juste pour les exigences d'une civilisation transformée pour l'automobile, a été abandonné et depuis 1970, la 2CV est déclinée en deux versions. D'un côté, la 2CV 4 et son moteur de 435 cm3 de 24 chevaux perd le trou à l'accélération entre la seconde et la troisième. De l'autre côté, la 2CV 6 profite des améliorations reçues par l'Ami 6 faisant grimper la puissance à 29 chevaux. D'une cylindrée de 602 cm3, la 2CV 6 est plus souple, plus alerte, même si ça reste relatif.

Comme c'est devenu l'habitude avec Citroën, la finition "Special" est l'entrée de gamme chez Citroën. La 2CV Special de 1975 reçoit le moteur de la 2CV 6 et la finition de la 2CV 4, c'est à dire sans glace de custode à l'arrière, sans le tableau de bord de nouvelle génération, hérité de l'Ami 8. Elle conserve également les phares ronds, empêchant toute exportation, l'adoption de la nouvelle norme H4 étant inadaptée à des phares ronds. C'est ainsi que les suivantes opteront pour des phares carrés. En 1979, la 2CV 6 Special récupère les phares ronds à norme H4, récupère la troisième glace latérale.

La 2CV va devenir peu à peu victime des normes de plus en plus contraignantes et de sa production à l'ancienne. En effet, sur sa ligne de montage, aucun robot n'est utilisé. Si bien que le coût de production d'une 2CV devient bien plus élevé que celui de l'AX qui vient la remplacer. Elle reste la voiture que tout un chacun peut réparer facilement, alors que les voitures modernes deviennent de plus en plus techniques. La concurrence lui est aussi préjudiciable. La Renault 4 lui a beaucoup rogné de parts de marché et l'arrivée de voitures plus modernes et plus adaptées comme la Renault 5 et ses rivales, ont précipité la 2CV vers la sortie.

Ainsi, la voiture devient plus un objet de style de vie qu'une voiture véritablement économique. Elle devient le symbole d'un mouvement presque écologiste, à la manière qu'avaient pu avoir les propriétaires de Coccinelle dans les années 70. Deux fois plus vendue en Allemagne que l'AX, la légende veut qu'elle sorte des chaînes de montage avec un auto-collant contre l'électricité d'origine nucléaire.

Petit à petit, les ventes de 2CV s'amenuisent. L'usine française de Levallois-Perret où elle était fabriquée ferme en 1988, et seule la chaîne portugaise continue le montage de la 2CV, dans les ultimes séries spéciales (Charleston, notament). La dernière 2CV est assemblée le 27 juillet 1990, après plus de 5 millions d'unités vendues à travers le monde, et plus de quarante ans de carrière.

Pour en savoir plus :
2 CV-Légende
La Citroën 2CV
Deudeuchmania
Le coin du Deuchiste

Fiche Technique :

Type du moteur : 2 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 602 cm3
Alésage x Course : 74 x 70 mm
Puissance maximale : 29 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 4 mkg à 3500 tr/min
Taux de compression : 8,5:1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur inversé
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : batteurs à inertie
Suspension ar : batteurs à inertie
Longueur : 383 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 160 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 126 cm
Pneus av : 125 x 15
Pneus ar : 125 x 15
Freins av: disques
Freins ar : tambours
Vitesse max : 115 km/h
0 à 100 km/h : 33,5 s
400 m.D.A. : 22,7 s
1000 m.D.A. : 44,5 s
Réservoir : 25 litres
Poids : 560 kg

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(Montpellier, Hérault, avril 2008)



Renault 30 TS (1975-1981)
02/02/18 -

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Si la France a eu une grande traditition de construction de véhicule de luxe, c'était avant-guerre. A l'époque, Delage, Delahaye, Hispano-Suiza ou Bugatti et les autres rivalisaient de raffinement avec leurs longues limousines et leurs moteurs ronronnants. Mais la crise a emporté bon nombre d'entre eux et la guerre a eu raison des autres. Renault n'était pas en reste dans le secteur, avec notamment la Nervastella ou la Suprastella. Après la guerre, les usines Renault sont nationalisées et la production est orientée dans une production de voitures populaires avec la 4 CV et la Dauphine. Il faut attendre 1951 pour qu'un modèle digne d'une voiture haut de gamme revienne dans la marque au losange :  la Frégate.

Mais la Frégate souffre d'une sous-motorisation, alors même que ses qualités routières ne sont pas à mettre en défaut. Elle est très vite supplantée par la DS puis par la 403. C'est un échec cuisant de Renault dans le secteur. Et toutes ces voitures ne sont animées que par des modestes moteurs à 4 cylindres. Pendant ce temps, Mercedes monte en gamme et réussit à vendre des voitures avec des moteurs  6-cylindres-en-ligne comme la 300d. Certes, elle n'en vend pas des milliers, mais elle est présente sur le secteur et ça lui permet de vendre la Ponton puis la Fintail, tout en montant petit en gamme, jusqu'à la 300 SE.. A la fin des années 60, la 280 S W108 propose un L6 de 2.8 litres et de 160 ch. Pendant ce temps, la Renault 16 en est à 83 ch chez Renault et la DS 21 se débat avec ses 109 ch SAE, puis 125 ch DIN avec la DS 21 IE. On ne parle même pas de la Rambler qui était totalement inadaptée au marché français, ce qui n'a pas fait mieux réfléchir les ingénieurs. Pendant ce temps, Peugeot n'offre rien de mieux que la 504...

Décision est prise entre Renault et Peugeot de s'unir pour mutualiser les coûts de développement d'un "gros"moteur capable de mouvoir une véritable voiture haut de gamme. En 1969 est créée à Douvrin (Pas-de-Calais) la Française de Mécanique, destinée à recevoir la production dudit moteur. Deux projets identiques sont sur la table : un V8 et un V6 de cylindrée unitaire de 444 cm3. Les deux moteurs (ZO pour le V8 et ZM pour le V6) partageront la même ouverture à 90 °. Toutefois la crise du pétrole de 1973 met un coup d'arrêt au développement du V8 qui est purement et simplement annulé en 1979. Ne reste que le V6, fort décrié. On dit que c'est Peugeot qui a principalement mis au point le bloc Z mais que c'est Renault qui avait mis au point le procédé de fabrication du vilebrequin par coulage et non forgé. Or ce vilebrequin est calculé pour le V8 et procure un cycle d'allumage irrégulier au V6. Le nombre de cylindres multiplié par l'angle doit idéalement être un multiple de 360° afin que le rythme des explosions soit régulier. Avec un 6 cylindres ouvert à 90° on obtient 540°, soit un tour et demi. Il en résulte cette impression d'irrégularité qui a toujours entouré le V6 PRV, Volvo étant venu se joindre à l'aventure entre temps. Le V6 PRV est surtout conçu pour être souple, surtout à bas régime. Avec son bloc alu, ses deux carburteurs (un simple corps et un double corps), il est d'abord inauguré dans la 504 Coupé V6 et les Volvo 264 en 1974. Avec 136 ou 140 ch respectivement, ce n'est pas un foudre de guerre, mais il permet de belles reprises. Il est coupleux, plein à bas régime et propose de l'onctuosité plutôt que de la performance pure. Son bruit rauque est reconnaissable, et plutôt sympathique.

Reste à créer la voiture du côté de Renault. Forte de son savoir-faire et de sa réussite en termes de voitures à hayon, la future Renault haut de gamme devra obligatoirement appliquée la recette à succès de la Régie. Le prototype 127 lancé à 1970 rappelle d'une certaine façon la Renault 16 et aussi un peu la Renault 17. Finalement, après trois ans de conception assistée par ordinateur, sous le direction de Gaston Juchet qui avait déjà été à l'origine du dessin de la Renault 16, la nouvelle Renault prend forme. Entre temps des choses ont changé. Elle n'a plus seulement pour objectif d'occuper le haut de gamme, mais aussi de remplacer à terme la Renault 16. Elle ne s'appelera pas non plus Renault 23, trop compliqué pour les étrangers, mais 30. 

C'est donc une large berline à hayon qui est présentée au salon de Genève en mars 1975. Malheureusement, elle devait être la vedette de ce salon, mais Peugeot est venu également présenter la 604 SL alors que leurs accords prévoyaient que la sochalienne ne serait présentée qu'en septembre, justement pour que les deux voitures ne se fassent pas d'ombre mutuellement. De fait, les deux voitures n'ont que le moteur en commun. L'une est à deux volumes et l'autre une propulsion. L'une est avant-gardiste, l'autre classique. Elles représentent à elles deux, deux thèses antagonistes du haut de gamme.

La Renault 30 est de bonne facture. Son allure est légère, mais assume un côté bourgeois. Sa calandre à quatre phares impose un style tandis que le hayon lui donne la polyvalence. Elle est équipée de vitres électriques à l'avant, de la fermeture centralisée, choses rares à l'époque, inédites sur des voitures françaises (la 604 partage ces équipements). Mais voilà : deux erreurs ont été commises. Les voitures à hayon, ça ne fonctionne pas dans le haut de gamme. Pour autant Peugeot ne fera pas mieux avec la 604 dont les ventes ne sont sauvées en nombre que par l'arrivée de la 604 Turbo-Diesel ... D'autre part, ce V6 est trop peu puissant. Il n'apporte rien en termes de performances si ce n'est la noblesse du V6 et un bruit fort sympathique. Or, juste après le choc pétrolier, la R30 consomme 15 litres au cent kilomètres et peut dépasser les 25 litres au cent, si l'on tient à maintenir une allure supérieure à 160 km/h. Elle est desservie par une boite à quatre rapports.seulement, ou une boite automatique à trois rapports. Elle dépasse 180 km/h en pointe, coule sur la route avec un confort royal, ne souffre d'aucun problème particulier de tenur de route, si ce n'est cet effet de plongée de son nez au freinage. Mais comparée à d'autres voitures, ses performances sont en dessous de la moyenne. La CX 2400 GTI proposera des performances supérieures avec 4 cylindres seulement... Et quant aux Mercedes 280 SE, elles sont loin autant en termes de performances, puissance, standing ...

Malgré tout, la Renault 30 tire plutôt bien son épingle du jeu. Epaulée par la Renault 20 qui est destinée à remplacer la Renault 16 et qui partage toute la carrosserie, la 30 reste à un prix qui la favorise par rapport à la 604. Si cette dernière est plutôt sauvée par son moteur Turbo-Diesel installé dès 1979, la Renault 30 n'existe qu'en V6.

En 1977, l'entourage des phares devient gris et non plus noir. De nouvelles poignées de porte à palettes remplacent celles qui disposaient d'un curieux bouton placé au-dessus de la poignée et qui s'avérait peu pratique, surtout lorsqu'on a des objets en main. Le moteur descend à 125 ch au profit d'une légère amélioration du couple et d'une aussi relative baisse de la consommation. En 1978, les faux arrière sont cerclés d'un jonc chromé et les appuie-tête arrière font leur apparition. 

Mais en octobre 1978, une nouvelle version de la Renault 30 fait son entrée. La Renault 30 TX dispose alors d'un équipement enrichi, d'une injection qui porte sa puissance à 142 ch et améliore les performances, aidée par une boite à 5 rapports qui participe également à la baisse de la consommation. La 30 TS repasse en même temps à 128 ch.

La 30 TS reste alors inchangée jusqu'en juillet 1981. Lors du restylage qui profite à la TX, la TS disparaît du catalogue. Une dernière tentative de sauvetage consistera à installer en juillet 1982 un moteur Turbo-Diesel dérivé de celui, atmsophérique de la Renault 20 GTD, ce qui ne fera que rapprocher lles deux modèles. L'écart était déjà diminué par la Renault 20 TX qui offre un niveau d'équipements comparable et des performances équivalentes.

La Renault 30 n'a pas connu le succès qu'elle méritait. Mal positionnée, elle n'a pas séduit la clientèle étrangère et l'essentiel des ventes s'est réalisé en France, quand, paradoxalement, les allemands lui préféraient la CX. Son hayon ne fait pas recette dans le segment ou l'image statutaire du trois volumes est importante. La consommation digne d'un V8 comparée à des performances très en deça des références allemandes de cylindrée analogue. Et puis, une Renault, ça ne fait pas autant rêver qu'une Mercedes ou une BMW. 

Après 136 406 exemplaires produits, toutes versions confondues, la Renault 30 laisse alors sa place en octobre 1983 à la Renault 25, qui remplace également la Renault 20, et qui sera la dernière et sans doute unique réussite de Renault dans le segment.

Pour en savoir plus : Club Doctissimo

Fiche technique :

Type du moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Bloc : aluminium
Culasse : alliage léger
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2664 cm3
Alésage x course : 88 x 73 mm
Taux de compression : 8,65:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 131 ch 5500 à tr/min
Couple maximal : 20,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : un carburaeur double corps et un carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 10,5 m (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, triangle transversal, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452,1 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 144,4 cm
Voie ar : 143,5 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques ventilés (
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 17,2 s
1000 m.D.A. : 32,4 s
Capacité du réservoir : 67 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 10,3 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 12,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain :  l/100km
Volume du coffre : 389 litres
Poids : 1320 kg



Mercedes 180 D W120/121 (1953-1962)
31/01/18 -

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(Saint-Yriex, Charente, septembre 2004)

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(Rétro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

Produite de 1953 à 1962, cette Mercedes est la première d'une lignée qui mènera aux classes E de notre époque. Cependant, ce modèle ayant grossi de génération en génération, elle est plutôt disposée dans le segment de la Classe C actuelle.

Alors qu'on s'attendait à un véhicule plus petit, c'est ce modèle de milieu de gamme qui apparut chez Mercedes. Il est souvent baptisé "ponton", car il intègre les ailes dans la ligne du capot, des portières et des ailes arrières. Il n'y a plus de carénage spécifique pour les passages de roues. Cette initiative chez Mercedes deviendra la norme pour tous les constructeurs à l'avenir.

Elle n'était disponible qu'en moteurs de 1,8 ou 1,9 litres, essence ou diesel. Le moteur 1,8 développe à peine 52 chevaux et n'autorise qu'un 100, voire 105 km/h en vitesse de croisière maximale. Des performances faibles en raison d'un arbre à cames latéral un peu daté. La puissance augmentera doucement jusqu'en 1962, atteignant 68 chevaux en octobre 1962, pour la 180. La 190, avait des performances meilleures, jusqu'à 80 chevaux. Plus tard, apparaîtront des 220 et 220 S qui donneront des performances suffisantes pour l'époque, permettant de rivaliser avec la 403 ou la DS.

En version diesel (ici), c'est encore pire, om n'y a que 40 chevaux lors de son apparition, puis 48 chevaux en 1962. L'utilité des moteurs Diesel réside dans le très faible coût du carburant qui réduit le coût du kilomètre parcouru. Il ne faut pas avoir des envies de sensations, il faut près de 30 secondes pour reprendre de 90 à 100 km/h et près de 40 s pour atteindre le 100 km/h départ arrêté ! Des performances qui équivalent à un moteur 1000 ou 1200 cm3 essence de l'époque. En revanche, sa fiabilité est légendaire et permet 150 000 à 200 000 km (c'est énorme pour l'époque où il faut idéalement réembieller une Simca Aronde tous les 50 000 km en moyenne à cause de l'usure des coussinets et des segments) sans qu'on touche au moteur en profondeur.

Niveau équipements, la 180 est sobre à l'origine. Mais elle apporte des nouveautés qui vont s'imposer par la suite : pare choc élastique, freins aérodynamiques, tableau de bord rembourré, rétroviseur jour/nuit, un chauffage séparé gauche-droite avec dégivrage intégré, essuie-glace avec lave-glace de série (1956) dont la surface balayée surprenait pour l?époque.

Curiosité pour l'époque, le démarrage a lieu en deux temps au moyen de la clef : un premier cran pour les bougies de préchauffage (une trentaine de secondes, le temps qu'un voyant rouge s'allume au tableau de bord), puis le démarreur qui entrainait le moteur dans un bruit de claquements et de vibrations avant que le moteur ne soit chaud. Il se stabilisait ensuite, réduisant les claquements et la fumée. A noter qu'à l'époque seuls Mercedes et Peugeot (avec la 403 Diesel) se sont intéressés au Diesel, et le spécialistes de l'époque pensaient que devant les performances de l'essence, plus aucun constructeur n'en produirait à partir des années 70. Belle erreur, quand on voit aujourd'hui que les moteurs Diesel sont plus performants à cylindrée égale que les équivalents à essence, et ont représenté ces dernières années plus de 50 % du marché des voitures neuves. Les nouvelles taxes et restrictions à la circulation ont inversé la tendance cette année.

Environ 425 000 modèles ont été construits avant que le chassis W110 ne prenne la relève en 1963.

A noter que le modèle rouge est découvrable

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)



Honda Civic CRX (1983-1985)
28/01/18 -

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Martime, mai 2014)

Depuis la fameuse S800, Honda n'avait plus fabriqué de petite sportive. Mais en cette ère de GTI et autres bombinettes, le constructeur japonais ne pouvait rester sur la touche. C'est donc sur la base de la troisième génération d'Honda Civic Mk III que Honda concocte pour septembre 1983 un petit coupé 2+2 qui ne laisse pas indifférent.

Plutôt rablé, les roues aux quatre coins, le coupé CRX affiche un caractère sportif sans ambiguité à renfort d'appendices extérieurs tels que spoilers, bas de caisse, jantes larges et becquet arrière. A l'intérieur également, les sièges baquets de série, l'absence d'équipements à réglage électrique (vitres, rétroviseurs) ou même de direction assistée pourtant présents sur la Civic, témoignent de l'ambition sportive du petit coupé. Curieusement, elle reçoit en série un toit ouvrant électrique en série. La finition est irréprochable, ou presque, toujours en avance sur les standards européens, même allemands. L'habitabilité n'est pas sacrifiée avec une banquette rabattable par parties et un coffre aux dimensions qui n'interdisent pas les départs en vacances.

A sa sortie, la CRX se contente d'un moteur 1.5 litres injection à 12 soupapes, mais simple arbre à cames en tête, de 100 ch. C'est un peu juste par rapport à la concurrence de la Golf GTI, voire de la Golf GTI 1800 qui règnent sans partage dans la catégorie, à peine ombragées par la Renault 5 Alpine Turbo. Mais avec 830 kg et 190 km/h en pointe, elle n'a pas à rougir de ses performances d'autant que son moteur se montre plein à défaut d'avoir du brio. Toutefois, l'arrivée des Renault 5 GT Turbo et 205 GTI puis 205 GTI 1.9 va hausser le ton.

Honda réplique en septembre 1985 alors avec une évolution de la Civic CRX, la 1.6i-16, avec double arbre à cames en tête qui caracole à 125 ch.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1488 cm3
Alésage x course : 74 x 86,5 mm
Taux de compression : 8,7:1
Puissance maximale : 100 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 13,2 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Honda
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre anti-roulis, barres de torsion
Suspension ar : essieu de torsion, barre Panhard, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 367,5 cm
Largeur : 162,5 cm
Hauteur : 129 cm
Empattement : 220 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h
Capacité du réservoir : 41 litres
Poids : 830 kg



Peugeot 205 GR 1.4 (1983-1990)
27/01/18 -

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(Duclair, Seine-Maritime, mai 2014)

Située juste au dessus de la 205 GL, la 205 GR offre une particularité dans la gamme 205. Elle peut, au choix du client être équipée soit du moteur XW7 de la GL (1,1 litre, 50 ch) soit du moteur XY7 (1 360 cm3, 60 ch) qu'elle partage avec la SR.

Par rapport à la GL les équipements sont un peu plus riches. On trouve une sellerie recouverte d'un tissu de meilleure qualité. La banquette arrière est fractionnée ce qui permet de ne la rabattre que partiellement. La boite à gants ferme et des vide-poche permettent de ranger quelques objets. Des cendriers ont fait leur apparition à l'avant et à l'arrière.Sur le tableau de bord on remarque l'arrivée d'une montre, d'un totalisateur partiel. Il y a un pré équipement radio et une antenne est déjà en place sur le toit. Le lave-glace intermittent est de série, tout comme l'essuie-glace arrière. Le rétroviseur gauche est réglable de l'intérieur. A l'extérieur, des baguettes de protection latérale habillent un peu plus le véhicule. 

Jusqu'en 1987, les 205 utilisent les moteurs du type X, hérités de la 104. Mais à partir de 1987, les 205 seront équipées des moteurs TU inaugurés par la Citroën  AX. De même cylindrée, ils sont plus modernes, plus économiques et tout aussi performants. En version 1.4 (notre modèle), il gagne même 5 ch passant de 60 à 65 ch. La 205 ainsi gréée se révèle alors assez vive et fonce à 163 km/h en pointe ! En 1988, la puissance atteint même 70 ch à la faveur d'un carburateur double corps. La 205 GR est alors un solide compromis entre un voiture fiable et peu gourmande, performante sans être sportive. 

D'après son immatriculation d'origine, le véhicule présenté serait de janvier 1986 et est équipé du moteur XY7.

En 1990, la 205 entre dans une seconde phase et la GR subsiste jusqu'en 1993. Suite à l'arrivée de la 106 et à la préparation de la venue de la 206, la 205 entre dans une fin de carrière et sa gamme est sérieusement amoidrie. S'ensuivent les appellations "Color Line", "Style", "Sacré Numéro", et enfin "Génération 205" qui sonne le glas de la Peugeot la plus vendue jusque là, tandis que la 206 l'a déjà remplacée, avec succès.

Pour en savoir plus : 
- Planète 205
- Présentation de la 205

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage x course : 75 x 77 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 60 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 10,9 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburteur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barre de torsion, barre antiroulis
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 156,2 cm
Hauteur : 137,3 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 136 cm
Voie ar : 131 cm
Pneus av :145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 163 km/h
1000 m.D.A. : 32,2 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : l/100km
Volume du coffre : 216 litres
Cx : 0.35
Poids : 830 kg



Rover 213 (1984-1989)
25/01/18 -

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(Pavilly, Seine-Maritime, août 2009)

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(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2014)

La Rover 200 marque le second accord d'exploitation entre Rover et Honda et est le témoin direct de la fin de Triumph. Le premier accord  a donné naissance à la Triumph Acclaim, basée sur la Honda Civic II mais dans une déclinaison à trois volumes et connue au Japon sous le nom de Honda Ballade. Honda espérait inonder le marché européen, mais l'Acclaim n'a été vendue qu'à 133 000 exemplaires en trois ans et principalement outre-Manche. Elle y a même été dans les 10 voitures les plus vendues de 1982 et 1983. Mais en dehors de la Grande-Bretagne, les ventes sont rares.

En 1984, alors que l'Acclaim disparaît avec Triumph, celle qui doit lui succéder sera également le fruit d'un accord avec Honda. D'ailleurs le groupe Austin Rover formé en 1982 a l'intention de ce recentrer et d'abandonner plusieurs autres marques. Rover entend devenir une marque généraliste, le pendant de Renault en France ou de Ford en Allemagne. Mais les finances sont à sec et sans le soutien du gouvernement britannique, la firme aurait mis la clef sous la porte depuis longtemps. Honda apporte un projet clef en mains ou presque, qui va éviter d'importants coûts de recherche. Rover apporte une infrastructure, un réseau, des usines et une nationalité européenne. Car pour Honda, c'est là le principal but recherché : contourner les barrières protectrices conçues par les autorités européennes pour contrer l'entrée des véhicules japonais qui commençaient à inonder le marché au détriment des constructeurs locaux. Un quota de 11 % de véhicules japonais a été instauré, empêchant les constructeurs d'accroître leurs parts de marché. Il faut alors que la voiture soit conçue sur le sol européen, et que ses pièces soient majoritairement issues d'un constructeur européen.

La Honda est donc modifiée pour satisfaire aux normes européennes et être suffisamment anglaise pour ne pas être considérée comme nippone. La production de certains pièces est assurée sur le sol européen, même si ces pièces ont été conçues au Japon. Elle utilise alors quelques pièces provenant d'autres filiales de British Leyland, comme la calandre d'une Austin Montego. Ainsi naît la Rover 213 le 19 juin 1984.

Connue aussi sous le nom de SD3 (voir ici la SD1), elle vient se positionner en concurrente des Austin Maestro et Montego, en étant un peu plus en haut de gamme. Trois volumes et quatre portes uniquement, elle répond plus aux spécificités du marché anglais que d'un marché européen plutôt versé dans les deux volumes pour ce gabarit. Le moteur 1300 à 12 soupapes et 70 chevaux est d'origine Honda (Rover 213, notre modèle). Un an plus tard le 1600 de 85 chevaux avec carburateur ou 100 chevaux avec injection d'origine Rover seront disposibles. Elles sont alors appelées 213 ou 216. Plusieurs niveaux de finitions existent : S, SE, Van Den Plas et Vitesse, exactement comme dans la SD1. Mais l'usine produit aussi les Honda Civic sur la même chaîne. C'est alors la première ligne de montage d'une voiture japonaise sur le sol européen.

En 1989, la SD3 laisse place à la nouvelle Rover 200, appelée soit Mk II ou R8 et construite sur une base de Honda Concerto, qui sera plus adaptée au marché européen grâce à une conception en deux volumes. D'autres accord interviendront avec Honda pour aboutir à la création des Rover 600 et 800

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Honda, essence 
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1342 cm3
Alésage x course : 74 x 78 mm
Taux de compression : 8,7:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 73 ch 6000 à tr/min
Couple maximal : 10,6 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 415,6 cm
Largeur : 162,3 cm
Hauteur : 137,8 cm
Empattement : 245 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
0 à 100 km/h : 12,1 s
400 m.D.A. : 18,2 s
1000 m.D.A. : 35,5 s
Capacité du réservoir : 46 litres
Volume du coffre : 430 litres
Cx : 0.41
Poids : 860 kg